云南構筑“八入滇四出境”鐵路網

　　8日，云南鐵路建設經濟茶座在云南電視臺演播廳舉行。

　　中共云南省委常委、常務副省長、省鐵路建設領導小組組長羅正富，云南省發展和改革委員會主任米東生，昆明鐵路局副局長吳敏，紅河州副州長丁興忠，中鐵二院集團公司副總經理張文健和云南大學經濟學院副院長郭叔華，就公眾關心的鐵路建設問題接受了云南電視臺主持人張齊的訪談。

　　中央駐滇新聞單位記者、云南主要新聞媒體記者和來自昆明鐵路局、昆明火車站、昆明客運段和鐵路建設單位的干部職工等參加了節目錄制。以下是節目錄制精選（編者注：主持人提問有刪減）。

　　瓶頸

　　鐵路運輸受制約

　　張齊：云南鐵路建設面臨很好的發展機遇。省委、省政府如何審時度勢來規劃云南鐵路建設？

　　羅正富：我們云南，既為在全國最早擁有鐵路感到驕傲，又為交通運輸對經濟發展的瓶頸制約感到焦急。多年來，為解決云南交通運輸的瓶頸制約，省委、省政府一方面加大了航空運輸建設的力度，建成了機場12個，成為全國機場最多的省份。同時加大公路建設的力度，目前我們的高速公路和高等級公路在西部都是第一的。但現在，制約我們最大的就是鐵路運輸，大量的物資靠公路運輸。而公路運價現在一般是0.7元每噸公里，航空運價更是昂貴，鐵路運價只在0.1元~0.12元/噸公里左右。

　　為解決運輸瓶頸問題，省委、省政府想辦法加大鐵路建設的力度。在2004年就與鐵道部簽訂部省合作協議，規劃“八入滇，四出境”鐵路網。“八入滇，四出境”這個規劃構筑以后，云南將真正成為中國通往東南亞、南亞的大通道，形成航空、公路、鐵路全方位對外開放格局，從過去改革開放的末端變成改革開放的前沿。

　　規劃

　　“八入滇，四出境”

　　張齊：什么是“八入滇，四出境”的鐵路規劃？

　　米東生：“八入滇”第一條入滇鐵路就是滇藏鐵路，是從拉薩到香格里拉再到昆明，目前正在啟動前期的準備工作。第二條是成（都）昆（明）鐵路，老線1970年通車，現在要建設復線。第三條是重慶到昆明的鐵路，也叫渝昆鐵路，這條鐵路的規劃設計是客運專線，時速350公里/小時；第四條是內昆鐵路，內江~瀘州~宜賓~昆明。第五條就是南昆線，是從南寧進入云南到昆明的鐵路。第六條就是貴昆鐵路，從貴州進入云南的。第七條就是正在推進的，今年計劃開工建設的云桂鐵路，從南寧經過百色、文山到昆明，這條鐵路一次就建成復線，今后是大動脈。第八條就是上海到昆明的客運專線，這條路也是按照約300公里/小時左右的時速規劃建設的。

　　“四出境”鐵路第一條就是泛亞鐵路的東線，從昆明經玉溪、蒙自、河口進入越南。第二條是泛亞鐵路的中線，就是從玉溪到磨憨口岸出去，經過老撾，到泰國、馬來西亞。第三條是泛亞鐵路西線，從昆明到瑞麗，再到緬甸，直達印度洋。第四條是泛亞鐵路北線，經保山、騰沖出境通往緬甸密支那、孟加拉國、印度雷多。到雷多后，就與南亞的鐵路網全部貫通。沿印度鐵路網再往西走，可通往非洲和歐洲。這就是第三歐亞大陸橋的基本框架。

　　張齊：“八入滇，四出境”的構想最終實現后，對云南的經濟社會發展將會起到什么樣的作用？

　　郭叔華：從云南的經濟發展來看，國內生產總值的27%左右主要是靠鐵路來實現，其中的工業產值68%左右靠鐵路實現。如果實現“八入滇，四出境”規劃，這個比例將大幅提高。

　　從云南發展來看，“八入滇，四出境”規劃實現后，鐵路將成為沿海、中部產業往云南快速轉移的有力載體。從云南對外開放來講，連通國內外四通八達的鐵路網形成后，云南作為中國~東盟自由貿易區的橋頭堡和前沿將更加突出。

　　建設

　　今年開建7大項目

　　張齊：今年是云南鐵路建設的一個黃金時期？

　　米東生：是的，今年計劃開工的7個項目有：昆明—玉溪復線建設、昆明樞紐站的新建，還有環滇池的東南線，這3個項目計劃6月底、7月初開工建設。麗江—香格里拉鐵路6月10日動員建設。再一個就是非常重要的云桂鐵路，這條線全長700多公里，為電氣化雙線鐵路，時速200公里以上，計劃9月份開工建設。還有廣通—大理的擴能改造，計劃年內開工建設。上海—昆明的滬昆客運專線也計劃在年內開工建設。

　　羅正富：我要欣慰地告訴大家，這些路網規劃建成以后，今后從昆明到廣州只需要6小時，從昆明到上海只需要8個小時，從昆明到北京只需要10個小時。

　　助推

　　省財政年安排5億元

　　張齊：一方面，全省各族人民期盼一條條鐵路早日建成；另一方面，云南鐵路建設又面臨諸多難題。在這種情況下，省委、省政府采取哪些措施推進鐵路建設？

　　羅正富：云南鐵路建設面臨資金籌措難、征地拆遷難和技術施工難3大難題。省委、省政府多渠道、多方式，千方百計籌集鐵路建設資金。想辦法每年從省財政里安排5億元，同時從發改基金的盤子里安排5000萬元的貼息，還要再安排1500萬元的征地拆遷費用或者獎勵資金，這個是納入財政預算的。同時，從投資的平臺來融資，從銀行爭取貸款。征地拆遷中，鐵道部每畝負擔1.3萬元，拆遷每平方米負擔240元，剩下的不足部分由沿途經過的各州市、各縣市來籌集。為解決技術上的難題，鐵道部的領導多次直接深入到鐵路建設的項目單位，逐段逐段進行考察，與施工單位、技術人員共同研究來解決技術難題。

　　張齊：鐵路建設離不開地方政府的支持。

　　丁興忠：州委、州政府將鐵路建設當成是我們自己的事，從州政府到鐵路沿線涉及的7個縣市，都成立了鐵路建設領導小組和征遷辦。

　　我們通過財政補充、銀行貸款、土地資源整合等多種形式籌措配套資金，合理制定鐵路拆遷的標準。同時采取進村包付，期限內搬遷獎勵，為搬遷點提供宅基地，做好三通一平。州政府與滇南鐵路公司每10天有一次碰面會，妥善解決實際工作中存在的各種困難、問題。

　　困難

　　云南鐵路建設5難

　　張齊：在云南修建鐵路非常困難？

　　吳敏：是的，云南地處高原山區，山高谷深，整個鐵路建設和鐵路選線都是在崇山峻嶺中穿行。目前在建7個項目橋隧比平均達到了70.4%。大瑞鐵路大理到保山段總長133公里，隧道長度達到了103公里，橋隧比達到了87.4%。

　　第二個特點就是地質條件復雜，具有“三高”、“四活躍”特性，“三高”就是高地震烈度、高地應力、高地熱，“四個活躍”就是活躍的新構造運動、活躍的外動力條件、活躍的天然水環境、還有活躍的岸坡淺表的改造。

　　第三，從技術的角度來說，隧道山體容易垮塌，首先要采取一些超前支護措施。因此造成投資大，工期長，施工風險比較高等問題。

　　第四就是施工材料運輸比較困難，都是穿梭于崇山峻嶺當中，相應的運輸通道、現場作業的場地比較狹窄。

　　第五，環保要求高。

　　張齊：如何在前期研究中合理設計呢？

　　張文健：在可行可研階段、方案研究階段，我們做全、做透、做夠方案，不遺漏有價值的比較方案。在勘測設計的全過程中，積極主動與地方政府和沿線政府溝通，及時將他們提出的合理建議納入設計。針對云南省這樣復雜的地質、地貌條件，我們在地質勘察中狠下工夫，做深做透。特別對高風險的隧道和施工地點做好合格的地質、地勘報告，為降低在施工過程中工程風險做好工作。（來源：春城晚報）