在收費公路建設上，我們既不能因其債臺高筑就畏首畏尾、貽誤戰機，拖了中國速度的后腿，也不能因其貢獻明顯就多建快上、過度超前，影響了發展的質量與可持續性。

6月28日，一年一度的收費公路統計公報發布，收支缺口的持續擴大再次成為輿論焦點。有人質疑，果真“巨虧”？有人反問，既然“巨虧”，為何還建？

拿著顯微鏡聚焦“巨虧”，收費公路短期內確實是“賠本買賣”。然而，若拿著望遠鏡去辨識全局，就能發現收費公路的意義不能僅僅局限在自身盈虧的小算盤上，而是要放眼到關系到中國發展速度的大盤子中。

公路的長度聯結著發展的速度。從1984年首條高速公路建成，到如今里程規模躍居世界第一，30多年來我國收費公路的加速發展，為一個個交通閉塞的地區打開了的大門，為一戶戶陷于貧困的農民送去了希望，更為中國發展提供了強有力的“推背感”。

要發展，就得先修路，但錢從哪里來？改革開放之初，面對長遠的發展瓶頸亟待破除與短期內國家財力有限并存的現實，我國決定用“貸款修路、收費還貸”的收費公路政策加以破解。說直白些，就是“借銀行的錢，修大家的路；花明天的錢，修今天的路”。正是靠著這一政策的持續推動，我國才得以在30年間快速搭建起全國交通大動脈。若不然，恐怕今日之中國還要受制于基礎設施瓶頸，像很多發展中國家那樣，眼看著光明在前方，怎怪毛驢跑不動。

債務規模、收支缺口的擴大，是我們在經濟快速發展中不得不付出的必然成本。要在“十三五”期間基本實現高速公路對城區20萬以上人口城市的全覆蓋，高速公路建設仍然不容放松。從這個角度講，收支缺口的擴大態勢固然需要控制，但其存在卻難以回避，“圍觀者”不如多些淡然與寬容。

話說回來，發展不是百米賽跑，速度并非越快越好，范圍也不是越大越好。過快，本就不低的債務壓力還將加大，導致“透支明天”；過慢，通行需求無法滿足，會讓地方發展“卡脖子”，建設成本不斷上漲，建得晚了花銷更大。同時高速公路不宜范圍過寬——有些路線，若修成講求直線距離最短的收費公路，需“逢山開路、遇河架橋”，成本驟增；若建成依山沿河的普通公路，雖路途較遠，但劃算很多；可若過窄，有些路沒通兩年就不夠用、常年堵，也不合適。

把握好節奏、控制好范圍，更需掌握好平衡。從全國來看，中東部地區收費公路建得早、成本低、賺得多、債務少。反之，西部地區建得晚、成本高、車流少、困難大。一省之內，不同區域間也存在類似的“貧富不均”。手里錢就那么多，是為發達區域錦上添花？還是為欠發達地區雪中送炭？種種難題，都需要科學的分析、復雜的計算、理性的謀劃。對收費公路的管理主體——地方政府而言，原則似乎很簡單，就是“矛盾分清主次先后、規劃找準輕重緩急”，但在具體操作時，無疑還需深入調研、廣泛納諫、全面論證。求解這道方程式的過程，其實也是提升自身執政水平的過程

其實，收費公路建設由“借貸”變為“舉債”，同時國家控制各地總體債務規模后，將有效遏制一些地方的盲目建設沖動。展望未來，在收費公路建設上，我們既不能因其債臺高筑就畏首畏尾、貽誤戰機，拖了中國速度的后腿，也不能因其貢獻明顯就多建快上、過度超前，影響了發展的質量與可持續性。與中國經濟轉入中高速增長一樣，作為重大基礎設施之一，收費公路建設也需在奔跑中調整呼吸，讓建設速度更加理性、平穩、可持續，保障我們的中國速度更快、更穩、更遠。（人民日報評論）（劉志強）