云南機場密度遠高于全國水平

云南機場大數據

云南沒有開通高鐵，卻已有13個機場；云南這么美，常想來看看，卻又受時間限制，大山大河阻隔；云南山珍味美，原汁原味的高原味道，卻能帶著朝露飛入千家萬戶……如果我們對由這13個機場編織成的空中走廊做一番仔細觀察，我省的機場建設帶給我們的快捷，是天南地北的游客陶醉風花雪月的那份愜意；它對盈虧瓶頸的突破，是各級政府看重其投入產出間拉動地方社會經濟發展的一份考量。

云南的機場，是多了還是少了？是“虧”了還是“賺”了？它今天如何，將來會怎樣？請看我們為你奉上的這份“春晚觀察”——空中走廊。

云南機場大數據

民航強省

機場總量未來5年將達18家

10月，正是瀘沽湖格桑花盛放的時節。12日上午10時23分，由昆明機場起飛，載有74名旅客的東航MU5937波音737-700型飛機，成功落地寧蒗瀘沽湖機場。至此，我省第13個機場——瀘沽湖機場正式通航，而麗江也成為我省第二個擁有兩個機場的地級市。

與此同時，滄源機場和瀾滄機場這兩個機場也正在全力推進中。其中，滄源機場于2013年全面開工建設，瀾滄機場于2014年開工，預計滄源機場明年底通航、瀾滄機場2017年通航。而紅河、怒江和元陽機場建設的前期工作也正在推進。

另有數據顯示，目前，我省機場密度平均每10萬平方公里3個，是全國擁有機場數量較多、等級較高、航空資源富集、機場管理一體化的省份。按照云南機場集團的規劃，“十二五”期間，我省將新建4個支線機場，省內機場總量將達到16家，機場密度遠高于全國機場建設發展水平。而在“十三五”期間，我省運營機場計劃將達到18個，建成瀾滄、滄源、紅河、元陽、丘北5個機場，勐臘、宣威完成機場建設前期工作。

除了機場數量的增長，我省機場的各項業務數據也呈現不斷增長的態勢，特別是航空市場營銷助推機場業務量，尤其是旅客吞吐量保持快速增長。云南機場集團提供的資料顯示，“十二五”期間，尤其是后3年，云南集團機場業務實現快速發展，起降架次、旅客吞吐量、貨郵吞吐量年均增速分別為12.31%、15.22%、4.96%，與全國增速相比分別高2.9%、5.0%、0.26%。昆明機場2015年上半年在千萬級機場中，增速全國第一。昆明（僅次于廣州）成為全國開通東南亞及南亞航線最多的機場之一；洲際航線取得突破，新開第一條至巴黎洲際往返直達航線；72小時免簽政策實施；試行“通程航班”中轉聯運業務，成為全國第四個運行該模式的機場。與此同時，州市機場逐步形成規模，旅客吞吐量由2010年的610萬增長到2015年的1520萬，年均增速達到20.0%。

搶灘市場

國內外航企紛紛趕來布局云南

云南機場建設熱的背后，是眾多業內人士不約而同提到的一個觀點：在山高路遠的云南，在修建一條高速公路的投資遠遠超過修建一個機場的成本這一投入對比下，雖然有著難以忽視的虧損問題，但卻更要看到機場建設和通航后助力當地經濟發展和提高百姓生活福利所帶來的種種效益。

這一點，在我省旅游業的發展方面體現得尤為明顯——風光再秀麗，若沒有便捷的通道，也不能吸引來大量游客。隨著我省麗江、版納、芒市3個次區域樞紐機場運輸指標的節節攀升，這兩年來，當地的旅游發展也越來越火爆。這一點，從國內外航空公司紛紛看好當地航空市場，從而希望能新增或者加密航線的意愿就能窺見一斑。其中，甚至連國外或地區航空公司也紛紛趕來“搶灘”市場。例如，目前在麗江機場運營的航空公司已達28家，涵蓋了國航、東航、南航、首都航空、祥鵬航空、四川航空、吉祥航空等國內主要航空公司及國際地區的華信航空、欣豐虎航、大韓航空、韓亞航空等。今年又成功引入西藏航空、長龍航空進入麗江航空市場運營。根據規劃，麗江機場還準備開通輻射四川省內多個城市的直飛航線，國際或地區航線規劃方面也根據客源情況，麗江至清邁、吉隆坡等國際航線也正在進行前期準備。

而對于云南機場集團來說，未來，將繼續打造以昆明為中心的省內航線網絡，加強州市機場間的航班聯系。重點打造昆明至麗江、西雙版納、芒市的空中快線和昆明至騰沖、香格里拉空中準快線，打造“經昆飛”品牌。加密西雙版納至大理、西雙版納至麗江以及騰沖至西雙版納和麗江之間的航班。加強省內其他機場與麗江、版納、芒市等省內次區域樞紐之間的航班聯系。結合云南精品旅游線路，加強與旅游部門及旅行社合作，設計相關旅游產品，開辟環飛航線。與此同時，開辟麗江、西雙版納等機場作為入滇的第二、第三入口的工作，分擔昆明機場壓力。并加密麗江、西雙版納、芒市、大理等機場到一、二線城市和西南地區成都、重慶等重點城市的航班。

云南的山區、半山區占全省總面積的94%，地形地貌復雜，高山峽谷相間，公路、鐵路建設成本較高，高鐵造價更高。而建設一個支線機場只需10億元左右，投資少、見效快，所以，發展支線航空被認為具有明顯的比較優勢。但不容回避的現實是，盡管支線機場助推當地經濟發展成效可見，然而根據國際民用機場業的經驗，年度旅客吞吐量在50萬人以下的機場很難實現盈虧平衡。而截至今年的情況來看，我省這些小型機場的確處于虧損狀態。中小型機場的溫飽問題該如何解決，成為眾人思考的問題。

欣喜的A面

機場成當地經濟“發動機”

鐵路、公路和水運不可比擬的運輸速度和運輸廣度的優勢，讓機場成為帶動地區經濟增長的抓手，甚至是地區經濟發展的“發動機”。

以騰沖機場為例，2009年建成通航當年，旅客吞吐量就達到25.8萬人。據測算，對當地旅游、商貿、物流等方面的經濟增長促進作用已達56%。2012年，騰沖機場完成旅客吞吐量64.4萬人，對當地旅游經濟發展貢獻巨大。再看迪慶機場，1999年通航后，至2012年，共保障航班35642架次，年平均增長率為29.23%。機場的快速發展對當地旅游和經濟發展帶動作用明顯，1999年到2012年，迪慶旅游人數平均增長25.49%；海外旅游者平均增長27.5%；旅游收入平均增長35.29%。1999年至2012年，迪慶州國民生產總值平均增長率為20.1%，人均國民生產總值平均增長率為20.79%。

還有一個不容忽略的事實是，云南的地勢地貌似乎天生就是為發展民航而造就。這也是為何我省目前已經有13個機場，但新建的機場數量還在不斷增長的原因。以迪慶藏族自治州為例，州府香格里拉距昆明659公里，山高路深，交通不便，經濟十分落后。投資2.56億元的迪慶機場建成通航后，舉世矚目的“香格里拉”旅游勝地吸引了世界的目光。投資修建機場的2.56億元，只能修建兩三公里高速公路。兩三公里的高速公路在一個地區發揮的作用非常有限，而兩三公里的跑道卻可以把一個地區和世界連接在一起。

尷尬的B面

我省絕大部分機場在虧損

但與此同時，一個不容回避的現實是：除了新開的瀘沽湖機場，截至今年的數據顯示，我省12個機場目前有10個處于虧損狀態，騰沖、大理和迪慶機場均在虧損行列，迅猛增長的旅客吞吐量，并未讓這3個機場的賬面扭虧為盈。

當然，這其中包含了眾多的因素，其中之一便是近兩年我省旅游市場處于轉型升級中，航空旅游市場發生變化，不少機場面臨轉型發展的壓力和困境。

以騰沖為例，無論是淡季或旺季，旅客多會發現，騰沖的票價相對其他省內機場一直處于較高的位置，這源于騰沖機場單飛航線占比較大，航空票價較高影響客源市場開發。據騰沖機場方面介紹，通航后已先后開通了省內外10多個城市航線，編織了相對完善的航空網絡。但除昆明至騰沖的往返航班有加班外，其他航線均為單飛航線，且只有一家航空公司運營，沒有形成競爭，導致到騰沖的機票價格相對較高，對進一步開發騰沖航空客源市場有一定的影響。

同樣受旅游市場環境影響較大的還有迪慶機場。近幾年來，迪慶州發生多起自然災害，以及旅游負面事件的曝光，都讓當地旅游受到了一定的沖擊。加上云南旅游市場總體增速放緩，迪慶旅游市場因政策因素影響較為明顯，航空市場呈現明顯的連鎖反應。“就目前形勢來看，迪慶州的旅游經濟正經歷一個艱難的調整期，航空旅游市場也將相應經歷一段低迷期。雖然昆明長水國際機場開航后，對州市機場的旅客流輻射作用起到了良好的效果，但周邊其他省份機場（如成都、重慶）容量飽和，又減少了迪慶機場擴充航線網絡的市場機會。”迪慶機場相關負責人表示，針對多個方面的發展困難，迪慶機場還需圍繞從機場發展和航線規劃來考慮對策，突破發展瓶頸。

破局

云南發展新思路

找準定位結合實際謀出路

對于中小型機場的發展，云南機場集團給予的發展思路是：明確定位后，應結合當地實際和自身特點，鼓勵發展不同業務，開發個性化的增長點，轉型成為各具特色的機場，爭取實現盈利。未來，中小型機場要在加強與昆明聯通的基礎上，逐步建立直飛航線，擴大航線覆蓋面。

大理騰沖 嘗試聯動“吸客”

大理機場通過航空與旅游的融合式營銷而迅猛發展可以說是一個較為典型的例子——大理機場年旅客吞吐量同比增長60%這一數字背后，大理機場相關負責人給出的發展對策是：充分利用大理地處滇西中心，地面交通發達的優勢，聯合各航空公司打造“昆明-大理”空中快線，推出大理昆明段優惠機票，引導本地及周邊旅客選擇自大理經昆明中轉前往全國各地乃至國外。

同樣，成為當地經濟“發動機”的騰沖機場也在發揮自身優勢，聯動門戶樞紐建設。騰沖機場相關負責人透露，按照云南機場集團以昆明長水機場為中心，面向南亞東南亞的航空樞紐戰略規劃，騰沖機場全面開展航線評估，綜合衡量航線經停和直飛效益，及時將可以轉為經停昆明的省外直飛航線轉為經停航線。

迪慶機場 打造大航線網絡

正在向中型機場邁進的迪慶機場，目標則是打造“大香格里拉航空旅游”航線網，定位是要建成云南干線機場和中國藏區樞紐機場。為此，機場方面今年已聯合地方政府派出調研小組，就大香格里拉航空旅游市場進行了實地調研。從調研情況看，“大香格里拉生態旅游區”目前已被列入國家重點旅游開發區域，成為國內外游客向往、旅游業青睞的旅游目的地。從目前大香格里拉區域陸地交通狀況和目前已布局的機場網絡來看，當前和今后一段時間內，要形成大香格里拉旅游圈必須依靠航空運輸作為突破口。因此，迪慶機場加強與多個航空公司聯系，爭取開通相關航線航班。而在“十三五”期間，迪慶機場將重點就著力打造“大香格里拉航空旅游”航線網絡開展相關工作，并努力開通昆明-迪慶-林芝、廣州-迪慶-林芝、成都-稻城-迪慶等航線，實現“大香格里拉航空旅游航線網絡”格局。

昭通機場 努力開辟經停航線

定位為中間點機場的昭通機場，前不久剛剛開通了直飛北京航線。對此，昭通機場相關負責人認為，昭通機場要突破發展“瓶頸”，就要明確“中間點”定位，努力開辟經停昭通機場航線。與地方政府加強溝通協調，依托政府政策支撐，在目前開通西南地區省會城市和北京航線的基礎上，研究考慮長三角、珠三角地區城市航線。通過前期計劃，下一步將開辟深圳航線。與此同時，計劃以昭通大山包翼裝飛行為契機，擴展機場通用航空業務，提供訓練通用飛行保障，借助昭通地方旅游資源開發旅游觀光通用航空，建立旅游航空協同發展。

文山機場 由始發地變經停地

借助《爸爸去哪兒》節目火爆全國的普者黑景區，也為文山機場帶來不少客流。然而現實是，由于文山旅游資源相對較少，旅游基礎設施投入不足，宣傳滯后，且景區分散，季節性較強，游客構成主要為省內和周邊省份地面旅客，以自駕方式居多。有限的客源市場總量，已難以支撐每天兩個昆明-文山的往返航班。

綜合分析過后，文山機場認為將其定位為經停機場比較符合客觀情況，發展的基本思路是：今后航線開辟可根據文山經濟社會發展的需要，在兩個客源地之間、客源地與旅游目的地之間作經停連接。即把文山由始發地變為經停地，更方便、快捷地與南部沿海城市銜接，將文山經濟發展、旅游資源宣傳擴大到沿海發達地區，促進招商引資，推動旅游發展。同時廣泛與其他航空公司接觸，充分了解各航空公司的發展需求，尋求雙方合作的契機，提升文山機場的地位。在時機成熟時，尋求新的合作伙伴，開通經停文山至沿海省會的航線。

臨滄機場 支線航線分享資源

對于臨滄機場來說，扭虧為盈的困難或許更大一些。首先，滄源機場正在全力建設中，即將探索臨滄、滄源“一市兩場”協同發展的方式方法，但在這個方面還缺乏相關經驗。與此同時，雖然今年臨滄機場航班量、旅客吞吐量取得了歷史性突破，但臨滄的旅客結構仍以公務、商務旅客為主，旅游業正處于打基礎階段，經過2013年、2014年每年平均超過40%的增長后，現有的航空客貨運輸市場潛力已基本被挖掘，航空市場仍處于持續培育的發展階段，無新的增長點。

對此，臨滄機場相關負責人認為，將以2016年在臨滄舉辦的“云南省航空旅游推介會”為契機，力爭得到地方政府的政策或資金扶持，促成航空公司與旅游部門共同打造推出符合臨滄實際的航空旅游產品，加強臨滄、滄源“一市兩場”的協同發展，努力恢復上海、成都、西安內部代碼共享航班。

而在航線網絡規劃方面，當前臨滄機場航線網絡相對單一，暫無點對點直飛其他支線機場的航線。另從客源需求來看，臨滄每天發往麗江、西雙版納的大巴車都在一班以上（人員每天可保持在40人以上），臨滄機場將積極爭取麗江到西雙版納的航班經停臨滄，補充客源，實現旅游地區與臨滄旅客的雙向流動，為航空旅游資源共享創造條件。同時積極與航空公司協商，爭取更多的航線及內代航班。

保山機場 民航通航共同發展

據保山機場相關負責人介紹，近幾年，保山社會經濟快速發展，尤其是旅游、工業、商業等方面非常突出，這是航空市場發展的一個前提和基礎。現在，保山機場通用航空的發展也非常迅速，除了常規的航空護林、航空攝影、高壓線巡護，今后還會開展空中飛行駕駛體驗活動。

另外，為有效整合保山和騰沖兩個機場的航班資源，實現兩場聯動、空地聯動，保山為促進航空旅游事業發展推出的“航空+巴士”聯運產品，為兩個機場之間的旅客便捷往來提供了快捷通道。

聲音

中小機場咋吃飽

應完善投資運營

補貼機制

近兩年來，對于支線機場新建和虧損問題的討論，經常性出現在網絡上。盡管支線機場被賦予了振興地方經濟的重要功能，但從經營層面上看，很多支線機場自身運營面臨著虧損以及后續資金不足的問題。

例如，今年處于虧損狀態的昭通機場，目前采取的是政府補貼航線的形式經營。但隨之而來的問題是，在市場開發前期，客座率若無有效提升，巨大的財政補貼將給當地政府帶來壓力；而從2014年旅客構成情況分析，昭通進出港旅客以公務商務為主要對象，旅游團隊旅客僅占極少部分，這給航班持續穩定增長帶來了挑戰。同時，昭通經濟社會發展相對滯后，市場航空貨物來源有限，貨運吞吐量增加困難。再看文山機場，支撐昆明-文山往返一條航線，每年需要3000多萬元的財政資金，州政府承受著巨大的財政壓力……而昭通機場或文山機場面臨的難題，也是我省眾多小型機場發展中或多或少遇到的瓶頸。另外，隨著客流量的增加，部分小型機場還面臨著基礎設施需要補充完善和增容改造的情況，而當前宏觀政策下融資困難，也讓機場發展壓力進一步加大。

那么，中小型機場溫飽問題該怎么破解？針對虧損的現實，國家民航局通過補貼等方式作了多方考慮——2008年，民航局頒布實施《民航中小機場補貼管理暫行辦法》。此后數年，通過基建貸款利息補貼、地方機場使用機場建設費等政策，中西部地區大部分機場均獲得了補貼，但虧損的情況依舊在持續。對此，中山大學地理科學與規劃學院教授曹小曙在接受采訪時指出，應完善支線機場建設投資和運營補貼的長效機制。此外，要引導機場投資主體多元化，經營方式多樣化。如要提倡、鼓勵和引導有籌資能力的地方政府和企業以多種方式投資建機場，開發經營地面服務、商貿、廣告等非航空業務，全面拓展產業鏈，推進航空產業實現盈利發展。(云南網)